도요타는 2007년에 이미 결함을 알았다 — «1억 달러 아꼈다»는 사내 이메일의 대가

도요타는 2010회계연도(2010년 3월 결산) 기준 매출 17조2천억 엔(약 1,840억 달러)에, 세계 판매의 29%를 북미 시장에서 올리는 회사였습니다. 그만큼 미국 시장에서의 평판과 규제당국과의 관계가 회사 전체에 미치는 영향도 컸습니다. 2009년 8월 28일, 미국 샌디에이고에서 렉서스 ES350 한 대가 시속 160km 넘게 폭주하다 교차로에서 충돌해 일가족 4명이 숨졌습니다. 911 신고 녹취에는 이런 말이 남아 있습니다. «렉서스인데… 브레이크가 안 들어요… 교차로로 들어가요… 버텨… 버텨… 기도해…» 신고는 충돌음과 함께 끊겼습니다. 미국 법무부가 확보한 도요타 내부 문서는, 이 사고와 비슷한 결함을 도요타가 «이미 알고 있었다»는 것을 보여줍니다.

2007년, 이미 알고 있었다

사고가 나기 2년 전인 2007년, NHTSA(미국 도로교통안전국)는 렉서스 ES350을 포함한 여러 도요타·렉서스 모델에서 «플로어매트 결함»(부적합하거나 고정되지 않은 매트가 가속페달을 완전히 밟은 상태에서 끼이는 문제) 조사를 시작했습니다. 도요타는 그해 여름·가을 내내 리콜의 필요성을 부인했지만, 같은 시기 자체 내부조사에서는 NHTSA가 지목한 문제 차종 대부분이 «가속페달을 완전히 밟았을 때 페달과 바닥 사이 여유 공간이 부족»한 설계라는 것을 이미 확인했습니다. 도요타는 이 조사 결과를 NHTSA와 공유하지 않았습니다.

«1억 달러 이상 아꼈다»는 사내 이메일

2007년 9월, 도요타는 결국 NHTSA와 협상해 ES350·캠리용으로 설계된 부적합 매트 «5만5천 개»만 한정 회수하는 리콜에 합의했습니다. 차량이나 페달 자체를 바꾸는 리콜이 아니라, 매트만 바꾸는 리콜이었습니다. 이 결정 직후 도요타 사내에서는 이런 자평이 오갔습니다 — «만약 NHTSA가 스로틀 페달 조립체 자체의 리콜을 밀어붙였다면, 우리는 1억 달러 이상의 불필요한 비용을 치렀을 것이다.»

⇒ ★★이 리콜 직후 도요타 엔지니어들은 실제로 개선책을 마련했습니다 — 가속페달을 완전히 밟았을 때 페달과 바닥 사이 최소 10mm 간극을 두는 새 설계지침을 만든 것입니다. 하지만 이 지침은 «완전 모델 변경(풀체인지)»을 거치는 차종에만 적용하기로 했습니다. 이미 팔리고 있던 차종에는 소급 적용되지 않았습니다. 즉 «해법을 몰랐던 것»이 아니라, «아는 해법을 전면 적용하지 않기로 선택»한 것입니다.

«근본 원인을 해결했다»는 말, 사실이 아니었다

2009년 샌디에이고 사고 이후 도요타는 여론의 집중포화를 맞았습니다. 그해 가을부터 이듬해 1월까지 도요타는 «(2007년) 리콜로 미국내 차량의 근본 원인을 해결했다»고 소비자들에게 거듭 확인해줬습니다. 하지만 법무부 문서에 따르면 이는 사실이 아니었습니다 — 그 리콜은 코롤라(도요타 베스트셀러 차종)·하이랜더·벤자처럼 리콜 대상과 비슷한 설계 결함을 가진 차종들을 그대로 남겨뒀고, «스티키 페달»(가속페달이 완전히 눌리지 않은 상태에서도 기계적으로 걸리는, 매트 문제와는 별개의 결함)이라는 두 번째 결함은 아예 언급조차 되지 않았습니다.

⇒ ★이런 공개 발언이 나오기 «불과 몇 주 전», 도요타 내부 인사들은 이미 이 스티키 페달 문제를 NHTSA로부터 숨기기 위한 조치를 취하고 있었다고 법무부 문서는 적시합니다. «해결했다»는 말과 «숨기고 있다»는 행동이 같은 시기에 동시에 벌어진 것입니다.

«거짓말이 반복되면 감옥 간다» — 내부에서도 나온 경고

2010년 1월, 도요타와 규제당국의 회의 이후 작성된 내부 보고서에는 한 도요타 직원이 이렇게 외쳤다는 기록이 남아 있습니다 — «멍청이들! 거짓말이 반복되면 누군가는 감옥에 간다. 나는 이걸 지지할 수 없다.» 그럼에도 도요타는 이후 의회와 대중에게, 스티키 페달 문제를 «발견한 지 약 90일 만에» 신속히 대응한 것처럼 보이게 하는 부정확한 사건 타임라인을 제공했습니다.

실무 적용 — 「부분 조치」와 「전면 해결」을 구분하십시오

• ★★리콜·개선 발표를 볼 때 «무엇을 고쳤는가»와 «무엇이 그대로 남았는가»를 함께 확인하십시오. 도요타의 2007년 리콜은 매트만 바꿨을 뿐, 같은 설계 결함을 가진 다른 차종·다른 결함(스티키 페달)은 그대로 남겨뒀습니다.
• ★내부적으로 이미 해법을 알고 있었다는 사실은, 그 해법을 적용 안 한 이유를 «몰라서»로 변명할 수 없게 만듭니다. 10mm 간극 설계지침은 이미 존재했지만 기존 차종에는 적용되지 않았습니다.
• 비용 절감을 자축하는 내부 커뮤니케이션이 남는다는 것을 전제하십시오. «1억 달러를 아꼈다»는 이메일은 훗날 법정 증거가 됐습니다.

정리하면

• 2009년 8월 샌디에이고에서 렉서스 ES350의 폭주로 일가족 4명이 숨졌습니다.
• 미국 법무부 문서에 따르면, 도요타는 이미 2007년 내부조사로 유사한 설계 결함이 여러 차종에 있다는 것을 확인했지만 NHTSA와 공유하지 않았고, «부적합 매트 5만5천 개» 한정 리콜만 진행했습니다.
• ⇒ 이 결정은 사내에서 «1억 달러 이상의 비용 절감»으로 자평됐고, 이후 만든 개선 설계지침(페달-바닥 10mm 간극)도 기존 판매 차종에는 소급 적용되지 않았습니다.
• 2009~2010년 도요타는 «근본 원인을 해결했다»고 공개적으로 밝혔지만, 같은 시기 내부적으로는 별개의 결함(스티키 페달)을 규제당국에 숨기고 있었으며, 이후 의회에는 부정확한 대응 타임라인을 제공했습니다.

본 콘텐츠는 미국 법무부가 2014년 도요타와의 이연기소합의에 첨부한 「사실관계 진술서(Statement of Facts)」 원문을 바탕으로 정리한 해설입니다. 2009~2010년 리콜의 정확한 차량 대수와 최종 벌금 액수는 이번 세션에서 문서 전체를 대조하지 못해 본문에 넣지 않았습니다. 최종 확인일: 2026-09-26.

작성: Inkmoat 편집팀 — 몰라서 못 고친 것과 알고도 안 고친 것은 전혀 다른 문제라는 관점으로 읽었습니다.

참고

• U.S. Department of Justice, Statement of Facts(2014.3.19, United States v. Toyota Motor Corporation)